Уважаемый Владимир Владимирович !
К Вам обращаются работники, служебные обязанности которых связаны с перевозками пассажиров автобусами, с просьбой принять меры для предотвращения дальнейшего развала транспортной отрасли и ограничения произвола контролирующих органов.
В течение последних трех лет произошло резкое увеличение административного давления. Количество штрафов, которые постоянно получают водители, механики и сами транспортные компании увеличилось многократно. Это было бы не так возмутительно, если бы штрафы были справедливыми, «по делу». Но сейчас наказания носят исключительно характер показушной кампании. Во время проведения «операции автобус» просто не возможно проехать пикет, чтобы не получить штраф. Не важно, за что. Инспектора придумывают повод, а зачастую просто спрашивают водителя – за что тебе написать штраф. Например, не горит какая-то лампочка. Хотя все горит. Или не читаемый номер. Хотя номера чистые. Спорить бесполезно. Если не согласишься на такой штраф, грозят найти что-нибудь посерьезнее и арестовать автобус.
Приходится соглашаться, а потом платить 500 рублей штраф. Для нас это не мелочь. Особенно тяжко приходится, когда автобус арестовывают и эвакуируют на штрафстоянку.
Делается это сотрудниками ГИБДД якобы за неисправные тормоза или рулевое управление. Хотя мы знаем и уверены, что автобус исправен. Просто сотрудники ГИБДД используют такие методы проверок, при которых любой автобус можно будет считать неисправным. Это влечет наложение штрафа от 5000 до 8000 рублей по статье 12.31 КОАП, а также эвакуацию автобуса. Особенно широко дело поставлено на поток в Москве. За принудительную эвакуацию, эту «навязанную» услугу водитель должен заплатить 27000 рублей. Даже если автобус тянули до штрафстоянки всего 1-2 километра. Именно вблизи штрафстоянок неисправности находятся почти у всех автобусов – чтобы эвакуатор мог «перевыполнить» план.
Рыночная стоимость эвакуации должна зависеть от километража. Но даже если тянуть через всю Москву она будет в два раза меньше. За хранение автобуса на штрафстоянке, пока идет разбирательство, берут штраф 2000 рублей в сутки. Хотя обычная цена за парковку на охраняемой стоянке в Москве не превышает 200-250 рублей.
Понятно, когда эвакуируют автомобиль, который не правильно припаркован и создает помехи другим участникам движения. Но случай с автобусами совсем другой. Водитель за рулем, он может ехать, никому помех не создает. Иногда, когда эвакуатора нет поблизости, сотрудники ГИБДД забирают у водителя документы и требуют, чтобы автобус ехал за ними до штрафстоянки. Хотя по логике, если бы автобус был действительно неисправен, так ему и ехать было бы нельзя.
Также возмутительно то, что когда автобус задерживают, пассажиров и водителя просто высаживают на обочину. Например, на МКАДе. Как хотите, так и добирайтесь. Люди вынуждены идти по краю скоростной трассы с угрозой для жизни. Такая вот «борьба за безопасность». Поводом для ареста автобуса, как правило, являются якобы имеющиеся неисправности рулевого управления или тормозов. Странно, в Москве под этим предлогом ежедневно задерживаются десятки и даже сотни автобусов, а аварий по этим причинам не происходит. Явно неисправности находят там, где их нет.
При проверке люфта рулевого управления почти у всех автобусов оказывается 22 градуса. Поскольку допустимая норма 20 градусов и погрешность измерений 1 градус, инспектора «рисуют» 22 градуса. При измерениях люфта водителю и свидетелям, которых казалось бы легко было найти среди пассажиров, не предъявляются начальные показания прибора. Скорее всего, показания в 22 градуса на приборе выставлены заранее. Не объясняется методика проверки, которая довольно не простая. Во многих случаях она нарушается. Контрольный маячок ставится не на обод колеса, как положено по методике, а на ось.
Измерения проводятся при неработающем двигателе. Результат рассчитывается не по сумме трех измерений, как положено по методике, а выбирается нужный. Результаты измерений будут неверными, если в салоне ходят пассажиры, если мимо автобуса проезжают другие автомобили, особенно большегрузные, и создают возмущения, если температурный режим не соответствует, если автобус не стоит на ровной площадке.
Вообще, корректные измерения в условиях трассы, вне специально оборудованного помещения, просто не возможны. В подавляющем большинстве случаев, когда владельцы забирают автобус со штрафстоянки и везут его на специализированный сервис, а также когда квалифицированные специалисты проводят измерения сертифицированным, поверенным прибором непосредственно на штрафстоянке, оказывается, что люфт рулевого управления был полностью в пределах нормы. Например, 11-13 градусов. А в протоколе при этом написано 22 градуса. Автобус задержан, рейс сорван, водитель и механик незаслуженно оштрафованы.
При проверке исправности тормозной системы используется изначально не корректная методика. Водителя заставляют давить на педаль тормоза ( иногда это делает сам инспектор ), и если за 15 минут давление согласно показаниям штатных манометров упадет более, чем на 0,5 атмосферы, то автобус признается неисправным.
Методы проверки приведенных параметров регламентированы ГОСТом Р 51709-2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки». На этот ГОСТ идет ссылка в Постановлении Правительства РФ от 23.10.1993 N 1090. В разделе 5.1 ГОСТа Р 51709-2001 ( Методы проверки тормозного управления ) в пп. 5.1.1.3 указывается, что « Средства измерений, применяемые при проверке, должны быть работоспособны и метрологически поверены».
Манометры пневматической системы автобуса не являются метрологически поверенными приборами. Их показания не являются юридически значимыми и не могут являться основанием для признания ТС не исправным, для наложения штрафа и эвакуации автобуса. Цена деления на этих манометрах обычно составляет 2 атмосферы, иногда даже 4 атмосферы. Так что «поймать на глаз» падение давления на 0,5 атмосферы не возможно.
Штатные манометры автобусов показывают общее давление в пневматической системе. В ее состав помимо «пневматических тормозных приводов» входит система пневматической подвески автобуса ( в которой небольшие утечки воздуха между резиновой мембраной пневмобаллона и опорными площадками в принципе неизбежны), краны регулировки уровня кузова ( которые срабатывают всякий раз и сбрасывают воздух из пневмосистемы, когда в салоне кто-то шевелится или мимо проезжает фура), приводы дверных механизмов, пневмоподвеска сидения водителя. Для выявления неисправности, связанной с нарушением герметичности тормозных приводов, при которой согласно пп.1.3 Постановления Правительства РФ от 23.10.1993 N 1090 эксплуатация ТС запрещена, требуется подключение метрологически поверенных измерительных приборов непосредственно к тормозным приводам, а вовсе не контроль общего давления во всей пневмосистеме автобуса.
Требуемое для проверки согласно ГОСТ Р 51709-2001 полное приведение в действие приводов тормозной системы не может быть обеспечено простым нажатием ногой на педаль тормоза. Всякий, кто хоть раз давил на педаль тормоза в автобусе, понимает, что удерживать полностью выжатую педаль просто физически не возможно не то что в течение 15 минут, но даже в течение 30 секунд. Как только давление ноги хоть немножко
ослабевает, происходит сброс воздуха в атмосферу из передних тормозных камер, и подача воздуха из пневмосистемы ( из ресиверов ) в задние тормозные камеры
(энергоаккумуляторы). Как только давление ноги хоть немножко усиливается, происходит очередной сброс воздуха из пневмосистемы – соответственно в передние тормозные камеры и из энергоаккумуляторов в атмосферу. Общее давление в пневмосистеме падает. Так и должна работать пневматическая тормозная система. И это никаким образом не является признаком ее неисправности ( негерметичности приводов ).
Опять же, корректная проверка исправности тормозной системы не возможна в дорожных условиях и требует наличия специального оборудования.
У коллег в Белоруссии, где аварийность на пассажирском транспорте значительно ниже, просто невозможно представить ситуацию, чтобы сотрудник дорожной полиции остановил автобус на трассе и начал делать какие-то проверки. Для этого существуют станции технического осмотра с соответствующим оборудованием и обученным персоналом.
Также вызывает недоумение порядок задержания и помещения на штрафстоянку автобусов, применяемый при проверках транспортной инспекцией, в качестве «обеспечительной меры». Например, за мелкие недочеты в путевой документации.
В этом случае, по крайней мере в Москве, оплата за эвакуацию не взимается, однако, автобус может находиться на штрафстоянке более 20 дней и убыток транспортной компании от такого вынужденного простоя автобуса во многих случаях многократно превышает ту сумму штрафа, в обеспечение уплаты которого на автобус налагается арест. Тем более, что во многих случаях в ходе разбирательства ( в порядке надзора или в арбитражном суде ) оказывается, что никакого нарушения не было. Получается «презумпция виновности».
Следует понимать, что стремительный рост аварийности на пассажирском транспорте, который наблюдается последние два года, является следствием непродуманной политики транспортных властей. Безопасность перевозок в первую очередь зависит от водителя. Когда опытные водители-профессионалы постоянно сталкиваются с несправедливыми претензиями контролирующих органов, попадают на огромные штрафы, видят, что этому не видно конца-краю, и ситуация только усугубляется, они бросают профессию. Как люди образованные, с навыками, они всегда найдут работу. То же самое можно сказать о механиках и руководителях транспортных компаний. Их место занимают не профессионалы, которые навыков не имеют, порядков не знают, а зачастую вообще с трудом говорят по-русски. Чем больше будет административное давление, тем только хуже будет становиться ситуация на транспорте.
В связи с изложенным, просим Вас:
1. Дать поручение Прокуратуре проверить соблюдение законности при проведении проверок автобусов и транспортных компаний, обоснованности выписанных штрафов и соблюдения регламента при задержании автобусов.
2. Дать поручение Федеральной антимонопольной службе проверить законность принудительной эвакуации автобусов и обоснованность применяемых тарифов.
3. Дать поручение Министерству внутренних дел разработать технически обоснованный регламент проведения проверок технического состояния автобусов, исключающий возможность фальсификаций со стороны отдельных инспекторов ГИБДД. Он не должен быть направлен исключительно на нанесение материального вреда транспортникам и обеспечение сверхприбыли для служб эвакуации.
4. Дать поручение Министерству транспорта произвести комплексный анализ действующего транспортного законодательства и исключить чрезмерные и необоснованные нормы и правила, которые ведут к деградации транспортной отрасли.
Просьба организовать дело так, чтобы в выработке решений участвовали специалисты – практики из транспортной области.
Водитель автобуса – ФИО, паспорт №…. , контактный телефон …..
Водитель автобуса – ФИО, паспорт №…. , контактный телефон …..
Механик – ФИО, паспорт №…. , контактный телефон …..
Механик – ФИО, паспорт №…. , контактный телефон …..
Президенту Российской Федерации
Путину В.В.
Копия:
Генеральному Прокурору Российской Федерации
Чайке Ю.Я.
Копия:
Министру внутренних дел Российской Федерации
Колокольцеву В.А.
мвд.рф/request_main
Копия:
Начальнику Федеральной антимонопольной службы
Российской Федерации
Артемьеву И.Ю.
Копия:
Министру транспорта Российской Федерации
Соколову М.Ю.
Копия:
Министру экономического развития
Российской Федерации
Орешкину М.С.
