В Рязани состоялось выездное заседание Комитета Госдумы РФ по транспорту, на котором обсуждались состояние и перспективы развития пассажирского автомобильного и наземного электрического транспорта субъектов Российской Федерации. В заседании приняли участие министр транспорта РФ Игорь Левитин, заместитель министра Николай Асаул, депутаты Госдумы, представители региональных органов власти из Москвы, Рязани, Владимира, Тамбова, Липецка, Смоленска, Брянска, Орла, Курска, Пензы, Твери, бизнесмены.
Тема дискуссии была выбрана не случайно. Как сказал министр транспорта РФ Игорь Левитин, развитие пассажирского автомобильного и наземного электрического транспорта субъектов Российской Федерации станет одним из приоритетных направлений в транспортной отрасли до 2015 года. Как это ни банально звучит, но «настроение людей во многом зависит от работы общественного транспорта, а многие жизненные проблемы семьи решаются с помощью именно этого вида транспорта».
Председатель Комитета Госдумы по транспорту Евгений Москвичев подчеркнул, что многие законы, регулирующие транспортную отрасль, писались еще в 90-е годы прошлого века, многие из них устарели и не соответствуют реалиям жизни. Поэтому для создания законов прямого действия, учитывающих интересы всех без исключения сторон, работа над законопроектами должна проходить с обязательным участием органов исполнительной власти, представителей бизнеса и общественности. А законодателям надо уходить от привычной практики работы над законами десятилетиями, их надо согласовывать и принимать в кратчайшие сроки. Выездное заседание Комитета ГД по транспорту — важный шаг в этом направлении.
Рязань была выбрана тоже неспроста: здесь два года назад ликвидировали трамваи, та же участь ждала и троллейбусы, но их удалось отстоять. Всего же в России в течение ряда лет девять городов лишились трамвайного сообщения, в шести городах перестали ездить троллейбусы, хотя еще 20 лет назад доля городского электрического транспорта (ГЭТ) в крупных городах превышала 80%. Однако за два десятилетия объем перевозок троллейбусами снизился на 74%, а трамваями — на 72%. Сегодня городской электрический транспорт осуществляет перевозку пассажиров в 114 крупнейших городах России, на городских маршрутах работают 20 тыс. единиц троллейбусов и трамваев. Такие цифры привел председатель совета ОООР «ГЭТ», генеральный директор ЗАО «Тролза» Павел Берлин.
«Надо обратить пристальное внимание на ГЭТ, потому что даже в рамках программы софинансирования в 2009-2010 годах из 30 млрд рублей федеральных субсидий средства на обновление ГЭТ составили чуть более 1,5 млрд рублей. Более того, с 2011 года обновление ГЭТ вновь легло на плечи муниципалитетов, не способных обеспечить необходимый объем финансирования, в результате чего объемы производства сократились более чем в 3 раза. Нужны федеральные целевые программы, направленные на укрепление инфраструктуры ГЭТ», — подчеркнул Павел Берлин.
В господдержке нуждаются не только перевозчики, но и отечественные производители наземного электротранспорта. Достаточно сказать, что в 2011 году российские предприятия произвели около 400 троллейбусов и трамваев, — это самый низкий показатель за последние годы, всего лишь 2% от действующего парка. Учитывая, что в эксплуатации по-прежнему находятся более 65% троллейбусов и 80% трамваев, полностью выработавших свой ресурс, — это капля в море.
С проблемами городского пассажирского автомобильного транспорта гости ознакомились, посетив МУП «Рязанская автоколонна № 1310» — старейшее предприятие Рязани, основанное еще в 1935 году. Это большое транспортное предприятие, одно из лучших в городе, но и здесь своих проблем хватает.
Как говорит директор предприятия Николай Воронин, средний возраст водителя — 45-60 лет, зарплата в среднем — 17-19 тыс. рублей, что значительно ниже, чем у коммерческих перевозчиков. В настоящее время предприятие испытывает настоящий кадровый голод: вакантны 76 мест водителей автобусов, 90 — кондукторов.
В ходе посещения автопредприятия я разговорилась с генеральным директором ОАО «Пассажирское автотранспортное предприятие № 3» г. Курска Евгением Дергуновым. Возглавляемое им предприятие обслуживает 38 маршрутов на пригородных и междугородных направлениях, а также
7 садово-огородных маршрутов. Автобусный парк состоит из 87 автобусов, в штате — 200 человек, из них 118 — водители автобусов. «На нашем предприятии подвижной состав изношен на 68-70%. Есть ремонтная база полного цикла. Мы полностью, до рамы, срезаем автобусы и самостоятельно делаем ремонт, причем все ремонтные работы у нас сертифицированы. На содержание своей базы мы тратим 6-7 млн рублей в год, — говорит Евгений Дергунов. — Берем автобусы в лизинг, но с огромным трудом. В 2009 году по национальной программе получили 15 автобусов на общую сумму 46 млн рублей, из которых 15 млн 243 тыс. рублей — это наши средства. Обновление парка позволило нам сократить затраты на ремонт в 2009-2010 годах на 3 млн рублей».
Касаясь проблемы безопасности, Евгений Дергунов сказал: «Мы посчитали, что предприятию нужно 30 млн рублей, чтобы выполнить все требования федерального законодательства по обеспечению транспортной безопасности и безопасности дорожного движения (проведение категорирования и оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, реализация планов мероприятий по оценке уязвимости объектов, а также внедрение системы ГЛОНАСС и тахографов). Я с уверенностью говорю: ни одно пассажирско-транспортное предприятие не сможет все обеспечить, перевозчики не в состоянии реализовать эти меры на практике по финансовым причинам».
Старение парка, низкие тарифы на перевозку, невозможность взять кредит из-за высоких процентов, низкая экономическая эффективность — вот лишь часть проблем, характерных для всех автотранспортных предприятий. Евгений Дергунов считает, что «принятие отраслевых нормативно-правовых актов, создание доступных финансовых схем для лизинга, кредитование и обновление 10% парка ежегодно, приведение парка автотранспорта в соответствие с местными условиями оказания транспортных услуг, разработка технических условий, направленных на повышение безопасности, экономичности и комфортабельности транспортных средств, сертификация производственной базы автотранспортных предприятий независимо от форм собственности, консолидация усилий перевозчиков и власти позволят создать нормальные условия и нормальную конкуренцию в транспортной отрасли».
Но вернемся на рязанскую землю. По словам министра транспорта и автомобильных дорог Рязанской области Шауката Ахметова, в сфере регулярных перевозок пассажиров на протяжении последних лет происходит резкое снижение объемов транспортной работы, особенно в сельской местности: «На фоне увеличения себестоимости эти перевозки принимают все более выраженный социальный характер и требуют все большей бюджетной финансовой поддержки. В Рязанской области впервые в 2012 году было принято решение о компенсации убытков от перевозок пассажиров по регулярным маршрутам внутримуниципального сообщения в размере 35,8 млн рублей. 206 млн рублей из областного бюджета заложены в текущем году на компенсацию убытков перевозчиков при перевозке граждан льготной категории».
Однако принимаемые меры недостаточны для стабильной работы городского автомобильного и наземного электрического транспорта, считает Шаукат Ахметов: «Актуальной является проблема законодательного урегулирования сферы организации транспортного обслуживания населения. Если гражданско-правовые отношения между перевозчиками и потребителями транспортных услуг (пассажирами) в той или иной степени урегулированы Уставом автомобильного транспорта и Правилами перевозок пассажиров, то административно-правовые отношения между перевозчиками и государственными муниципальными органами, на которые возложены полномочия по организации транспортного обслуживания населения, на федеральном законодательном уровне не урегулированы».
Надо сказать, что формат общения, объединивший за «круглым столом» все заинтересованные стороны, позволил его участникам не только задать наболевшие вопросы, но и оперативно получить ответы от руководителей транспортной отрасли. Например, много нареканий было высказано в связи с тем, что финансовое положение автотранспортных предприятий осложнилось из-за необходимости оснащения транспортных средств тахографами и системами ГЛОНАСС. Если приобретение систем ГЛОНАСС у большинства экспертов не вызывает сомнений, то установление тахографов на транспортных средствах, обслуживающих городские и пригородные маршруты, представляется излишним, поскольку система навигации ГЛОНАСС потенциально способна осуществлять контроль за соблюдением водителями режимов движения, труда и отдыха, то есть выполнять функции тахографов. Если учесть, что установка одного тахографа обходится предприятию примерно в 30 тыс. рублей, и ими надо оснастить 5 млн транспортных средств, становится понятен масштаб проблемы — 150 млрд рублей из бюджетов транспортных организаций всех форм собственности. Заместитель министра транспорта РФ Николай Асаул информировал участников заседания, что «новые Правила лицензирования предусматривают отсрочку по оснащению ГЛОНАСС и тахографами на городских и пригородных автобусах до конца 2012 года. За это время Минтранс России должен предоставить техническое решение этой проблемы».
В ходе совещания неоднократно поднимался вопрос о необходимости единого подхода к определению и установлению тарифов на пассажирские перевозки автомобильным городским и наземным электрическим транспортом. Так, исполнительный директор некоммерческого партнерства «Тверской автотранспортный союз», член регионального координационного совета Общероссийского народного фронта Владимир Густов подчеркнул: «Власти на местах устанавливают заниженные тарифы на основе регионального законодательства. Перевозчики пытаются отстоять свои права в суде, но основой для суда является то же региональное законодательство, и все суды проигрываются, предприятие становится убыточным, банкротится. Необходима единая методика установления и расчета тарифа на городском пригородном общественном транспорте, разработанная на федеральном уровне».
«При разработке унифицированной формы расчета тарифа необходимо учесть три коэффициента, чтобы формирование тарифов было прозрачным и не давало возможности властям подгонять тариф под нужную им величину, — убежден заместитель председателя республиканской ассоциации владельцев транспортных средств «Факел» Республики Мордовия Владислав Кемяшов. — В первую очередь должно быть учтено количество перевезенных пассажиров. Это основной камень преткновения. Надо установить единый процент рентабельности для городских пассажирских перевозок, ниже которого предприятие просто не сможет выжить, и процент инвестиционной составляющей».
«В тарифы надо заложить как минимум средний уровень зарплаты по региону, — подключился к дискуссии лидер общественной организации «Рязанская ассоциация автотранспортников» Юрий Почтарев. — Инвестиционная составляющая должна быть на уровне одной десятой стоимости нового подвижного состава предприятия, поскольку автобус служит 10 лет. И рентабельность должна быть минимум 30%, так как скачки цен на топливо, электроэнергию, внедрение системы ГЛОНАСС, тахографов непредсказуемы и съедают минимум 20% от этой рентабельности».
«Утверждение методики расчетов тарифов — это основа развития отрасли, и Министерство транспорта РФ уже приступило к ее разработке. Во все субъекты РФ разосланы анкеты. Нам необходимо понять, как рассчитываются тарифы в регионах, какие показатели используются. Все данные будут обобщены, в июне 2012 года министерство проведет обсуждение методики, и до конца года она будет утверждена, при этом резкого скачка тарифов не произойдет», — заверил собравшихся Николай Асаул, подчеркнув при этом, что тариф не может быть одинаков во всех регионах, но методика расчета тарифов должна быть единой, прозрачной и экономически обоснованной. Когда перевозчик работает себе в убыток, как правило, он начинает работать и в ущерб качества, поэтому, если региональный тариф ниже экономически обоснованной величины, субъект Федерации должен возместить перевозчику разницу.
Министр транспорта РФ Игорь Левитин, говоря о низкой эффективности общественного транспорта, заметил: «Тарифы регулирует местная власть, это экономический рычаг руководителя города, поселения, муниципалитета. Поэтому, к сожалению, у нас низкие тарифы, большие издержки по содержанию больших депо советских времен, а современных производственных баз не создается. Надо установить четкие правила игры, заявить, что городской пассажирский транспорт всех форм собственности дотируется, тогда частный бизнес, приходя в этот сектор, будет понимать, что он будет получать дотации наравне с муниципальным транспортом. Но при этом его деятельность должна быть прозрачной».
Эту точку зрения разделяет и Евгений Москвичев: «Господдержка должна оказываться всем перевозчикам, как муниципалам, так и частникам. В отрасли самый запущенный сегмент — это троллейбусы и трамваи, здесь нет ни одного коммерческого перевозчика».
Игорь Левитин предложил также для горэлектротранспорта тариф поделить на две части: инфраструктурную и перевозочную, по аналогии с тем, как это сделано для электропоездов пригородного сообщения. «Инфраструктурный тариф дотируется государством, а РЖД выставляет субъектам только перевозочный тариф. В трамвае и троллейбусе такого деления нет, надо разработать методику и утвердить ее в Федеральной службе по тарифам», — заявил министр.
Все участники дискуссии сошлись во мнении, что необходимо как можно скорее создать условия для нормальной работы транспортной отрасли на длительный период. Это возможно сделать только в том случае, если будут установлены четкие правовые основы организации транспортного обслуживания населения, в том числе права и обязанности регионов, муниципалитетов и перевозчиков. Эти задачи решает правительственный законопроект «Об основах организации регулярных перевозок пассажиров автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ», его подготовка ко второму чтению завершается в Государственной думе.
Предполагалось, что данный законопроект будет принят в 2007 году одновременно с Уставом автомобильного транспорта, но устав был принят, а законопроект застрял между первым и вторым чтениями. Именно отсутствие этого закона создает правовую не-определенность в сфере законодательных отношений в области транспорта.
Законопроект, кстати, ставит заслон и так называемым заказным перевозкам, с критикой которых выступали представители многих регионов. С принятием нового законодательства никакого передела рынка происходить не будет, маршруты, включенные в федеральный реестр, автоматически подпадают под режим нового законодательства.
«Надо переходить к экономически просчитанным, обоснованным проектам с четким бизнес-планом, не идти от нужд производителя, а отталкиваться от нужд пассажира, обсуждать это с местными органами власти, не зря новый закон наделяет их полномочиями по организации перевозки пассажиров на местах, — резюмировал Николай Асаул. — Но за 2012 год ни одного просчитанного проекта к нам в министерство не поступало. Если такие проекты появятся и будут экономически эффективными, то федеральный бюджет готов оказать им всемерную поддержку».
